7sep/14Off

Novedades Eurobike 2014: la revolucion de los cambios internos

Hasta hace unos pocos años los cambios internos se asociaban de forma predominante con las tradicionales bicicletas híbridas / de paseo características de los Países Bajos y Alemania: su reducido número de marchas con grandes saltos de desarrollo entre éllas, la lentitud y poca precisión del cambio de marchas y el elevado peso del buje trasero en comparación con un sistema de cambio externos (especialmente si este primero tenia más de tres marchas) parecían relegar a los cambios internos a bicicletas para un uso diario en cortas distancias y con pocos desniveles. Esta percepción, sin embargo, a empezado a cambiar recientemente con la progresiva incorporación de los cambios internos en bicicletas con un rango de usos mucho más amplio: desde bicicletas de ciclo-turismo de larga distancia o expedición, bicicletas urbanas orientadas para un uso y comportamiento más deportivo, hasta bicicletas de MTB tipo Cross-Country. Como hemos podido comprobar en este reciente Eurobike muchas marcas conocidas de bicicletas han comenzado a incorporar algunos modelos de estas características dentro de su gama 2015 para satisfacer una creciente demanda por este tipo de cambios.

Bicicleta Urbana con Buje Rohloff y Tensor Cadena

Bicicleta Urbana con Buje Rohloff y Tensor Cadena

¿Qué factores han contribuido a este mayor interés por los cambios internos? Desde el lanzamiento del buje de cambio interno de 14 velocidades Rohloff Speedhub 500/14 en el años 1998,  la ofensiva por parte de Shimano con el lanzamiento de su modelo Alfine de 8 y 11 velocidades en la segunda mitad de la década del 2000 y, posteriormente, el desarrollo por parte Pinion de un caja de transmisión con 18 velocidades, los sistemas de cambio interno han experimentado un substancial desarrollo tecnológico en esto últimos años que ha permitido su incorporación a bicicletas con tipos de usos y prestaciones más diverso. Los sistemas de cambio interno funcionan con un complejo sistema de engranajes planetarios que se encuentra generalmente encerrado dentro del buje trasero (Rohloff, Shimano y Sram) o, como en el caso de Pinion, una caja situada en  el eje de pedalier. Las  grandes ventajas que ofrece este tipo de sistema en comparación con los cambios externos son, a grandes rasgos, una larga durabilidad de todo el sistema de cambios al estar este último aislado de elementos y agentes externos, una fiabilidad de funcionamiento muy alta con un mantenimiento mecánico mínimo, y una mayor eficiencia mecánica que en un cambio externo por una menor fricción de las partes móviles. En contra, los cambios internos tienen un peso ligeramente mayor que sus  equivalentes externos (+500-600 gr) y la distribución de este peso se concentra además en la rueda trasera, un precio inicial que sigue siendo relativamente elevado aunque éste se amortice en el largo plazo y, en algunas ocasiones, la necesidad de ser instalados en un cuadro que hayan sido diseñado específicamente para este tipo de sistema como es el caso de Rolhoff o Pinion.

El segmento de bicicletas en los que los sistemas de cambio interno han tenido una mayor aceptación es, sin duda alguna, en los modelos de ciclo-turismo de larga distancia en los que el peso es una cuestión secundaria frente a criterios de fiabilidad, durabilidad y mantenimiento mecánico mínimo. La popularidad del buje Rohloff Speedhub 500/14 entre los montajes de gama alta sigue siendo indiscutible. La marca alemana, fiel a su filosofía de huir cualquier tipo de operación superficial de marketing (su folleto reza: "No slogans, only 14 facts" en alusión al número de marchas de su buje insignia), no presento ningún novedad significativa dentro de su gama- salvo una leve concesión a la moda de las Fat Bike con un buje Speedhub de mayor ancho para este tipo de bicicletas.

Buje Rohloff para Fat Bikes

Buje Rohloff para Fat Bikes

La combinación del buje Rohloff con un sistema de transmisión por correa tipo Carbon Gates se ha popularizado relativamente con más de un modelo de bicicletas de ciclo-turismo optando por esta combinación para así obtener un sistema de transmisión con una vida útil que fácilmente puede multiplicar por 10 la de cualquier cadena de eslabones convencional. En este sentido, la incorporación del sistema de transmisión por correa ya no sólo requiere de un cuadro con punteras deslizantes especificas para buje Rohloff sino también la posibilidad de instalar la correa Carbon Gates: la marca Soma de San Francisco (USA) ha presentado un modelo de ciclo-turismo Wolverine que (aun estando inspirado claramente en el Surly Ogre) ofrece justamente la posibilidad de instalar una correa de transmisión Carbon Gates.

Cuadro SOMA Wolverine para Carbon Gates

Cuadro SOMA Wolverine para Carbon Gates

La marca alemana Cinq 5 también ha presentado unas nuevas palancas para el buje Rohloff Speed Hub 500/14 especificas para utilizar con manillares de carretera. Excelente calidad pero un precio elevado. Al cambiar el tiro del cable en sus palancas con respecto al original del cambio de puño Twist-shifter de Rohloff, se necesita también un Gear-Box nuevo con lo cual encarece el producto final de forma considerable. Gilles Berthoud también mostró un nuevo prototipo de cambio de palancas para el buje Roholff que parece que también puede ser instalado en manillares de carretera. Sin embargo, éste se encuentra todavía en periodo de pruebas y  no estará en producción hasta el próximo año. De momento, el cambio de puño de Gilles Berthoud continua siendo una de las mejores alternativas para aquellos que quieran utilizar el buje Rohloff con manillar de carretera o tipo randonneur.

Pulsador Rohloff Cinq 5

Pulsador Rohloff Cinq 5

Finalmente, el otro sistema de cambios internos que puede hacer frente a la actual hegemonía de Rohloff en el medio plazo dentro de la gama alta de ciclo-turismo es la caja de cambios de Pinion. Presentado por primera vez en el Eurobike 2013, la marca alemana Pinion (formada por antiguos ingenieros de cajas de cambios de Porsche) ha apostado por un enfoque diferente a los sistemas de cambio interno más enfocado a MTB pero también aplicable a ciclo-turismo. Su principal innovación es la de ubicar el sistema de marchas justo en el centro de gravedad de la bicicleta lo cual hace que está sea más manejable y evita así los efectos negativos en el comportamiento que se derivan de un mayor peso en la rueda trasera por el uso de un cambio interno. El modelo tope de gama P1.18 tiene 18 velocidades, un rango de desarrollos de casi 600% que es mayor que cualquier sistema de transmisión externa actual y un salto entre desarrollos ligeramente menor que en el buje Rohloff. La vida útil de este sistema de cambios es superior a los 60,000 kms. Los principales inconvenientes, dejando a un lado su elevado precio, es que el P1.18 tiene un mayor peso (+800 gr. con respecto a Rohloff aunque en una posición que afecta menos el comportamiento de la bicicleta) y el hecho que se necesita instalar en un cuadro exclusivamente diseñado para este tipo de caja de cambios como los que produce, por ejemplo, la marca alemana Tout Terrain. En los próximos años veremos si más fabricantes se animan a incorporar este innovador sistema de marchas a algunos modelos a un precio más asequible para el publico en general.

Caja de Cambios Pinion

Caja de Cambios Pinion

 

Bicicleta Ciclo-turismo con Pinion y Transmisión Carbon Gates

Bicicleta ciclo-turismo con Pinion y transmisión Carbon Gates

31ago/14Off

Novedades Eurobike 2014: el desembarco de los frenos de disco en carretera

Primera entrega de una serie de pequeños reportajes en la que comentaremos algunas de las novedades que más nos han llamado la atención de la feria Eurobike 2014. La progresiva incorporación de frenos de disco parece que ya es un proceso irreversible dentro de las bicicletas de carretera y ciclo-cross, especialmente en estas últimas. La mayoría de las grandes marcas han traido en exposición un par de modelos de bicicletas de carretera equipadas con freno de disco. La apuesta parece firme pero, desde nuestra opinión,  las marcas no se han lanzado todavía de lleno a equipar todos sus modelos de gama alta con freno de disco por motivos comerciales; en los últimos años se han producido ya importantes novedades con la introducción del cambio electrónico y grupos de 11v con lo que se presume acertado -desde un punto de vista comercial- dosificar el ritmo de innovación dentro de este segmento  para no dejar más confundido aun al cliente sobre qué modelo y qué características elegir a la hora de comprarse una nueva bicicleta de carretera. ¿Qué tipo de frenos de disco se utilizarán en carretera? Los frenos de disco hidráulicos son los preferidos para montar en bicicletas de carretera de gama alta. Además en el caso de venir equipada con cambio electrónico, los depósitos de liquido de freno pueden ir situados en el interior de la maneta STI sin que aumente su tamaño de forma considerable. Para los modelos que continúen equipados con cambio mecánico es posible que la mayoria fabricantes opten por un sistema mixto mecánico / hidráulico como el desarrollado por TRP  - ya hablaremos de este interesante sistema en otra entrada. Los frenos de disco mecánico se seguirán utilizando -como hasta ahora- en bicicletas de tipo touring, polivalentes o urbanas. No hay grandes beneficios a nivel de prestaciones entre lo que puede ser un freno caliper tradicional de calidad en comparación con un freno de disco mecánico para un bicicleta de carretera de gama media por lo que es muy posible que estas continúen equipadas con frenos de zapatas. Los frenos de disco hidráulicos parece, entonces, que estarán principalmente montados en las bicicletas de carretera de gama alta equipadas con cambios electrónicos.

Storck con bujes y cierres 'axle-thru' DT Swiss

Storck con bujes y cierres 'axle-thru' DT Swiss

Storck con buje y cierre 'axle-thru' DT Swiss. Comparar las punteras con cuadros actuales.

Storck con buje y cierre 'axle-thru' DT Swiss. Comparar las punteras con cuadros actuales.

¿Cuáles son las ventajas de los discos de freno hidráulicos para carretera? Muchas veces se piensa que la mayor ventaja que ofrece los discos hidráulico es una mayor potencia de frenada. Cuando esto puedo ser cierto para MTB, las prestaciones más relevantes para carretera son buena modulación de la frenada y, sobre todo, un comportamiento predecible en todas las condiciones tanto seco como lluvia. En este ultimo sentido, la introducción de las llantas de carbono en modelos de gama alta de carretera a puesto en serias dificultades a fabricantes de frenos y zapatas: el carbono comparado con llanta de aluminio ofrece una banda de frenado relativamente pobre para las zapatas, la construcción en secciones hace que incluso está no sea homogénea con saltos a la largo de la banda de frenado de las zapatas, a lo que hay que unir el desgaste progresivo del perfil de la llanta propio de los sistemas de frenado por zapatas. Todos estos problema se pueden eliminar de un golpe con el freno de disco. Un rotor de 140mm ya ofrece toda la potencia de frenada que se pueda necesitar en una bicicleta de carretera (salvo un corredor de peso elevado que a lo mejor debería optar por 160mm de rotor) con las ventajas mencionadas de buena modulación en la frenada y sin verse afectado por condiciones climáticas ni por el tipo de compuesto (carbono o aluminio) utilizado para la fabricación de la llanta.

Primer premio innovación categoria componentes cierres 'axle-thru' R.A.T por Focus.

Primer premio innovación categoria componentes cierres 'axle-thru' R.A.T por Focus.

Por otro lado, la gradual introducción de los frenos de disco en las bicicletas de carretera también trae consigo algunas modificaciones a nivel de diseño de cuadro y horquilla: el sistema de cierre automático de pasador tradicional, inventado por Tullio Campagnolo hace casi 100 años, se está empezando a sustituir en carretera por el sistema 'thru-axle' que ya se emplea en las bicicletas de MTB. Las ventajas son dobles: por un lado, este sistema ofrece una sujeción extremadamente segura entre las punteras y la rueda con una mayor rigidez lateral, por otro lado (y posiblemente más relevante), la rueda siempre se coloca en una posición idéntica en las punteras con lo que se evita que, al desmontar la rueda, ésta se quede desalineada con respecto al freno de disco. Este es un problema que suele ser relativamente común con los cierres automáticos tradicionales y que requiere ajustes ocasionales para evitar el rozamiento del disco con las pastillas. La marca alemana Focus ha ganado este año uno de los premios a la innovación en Eurobike por su diseño de cierre R.A.T. (Rapid Axle Technology)  -una versión de los cierres 'thru-axle' de MTB pero específicica para carretera y ciclo-cross con un sistema de ajuste sencillo y rápido. Este nuevos cierres ya se han usado en bicicletas de ciclo-cross y gama alta de carretera de esta marca. Aunque estos cierres son ligeramente más pesados que los tradicionales, los bujes necesitan menos material con lo que el peso final de buje y cierre es similar entre los dos sistemas. En este caso es muy posible que los cuadros y horquillas de carretera fabricados en carbono empiecen a incorporar en los próximos años este sistema de cierres 'axle-thru' , con grandes marcas como SRAM y DT Swiss desarrollando productos en esta linea para incorporar a sus grupos y bujes.

Focus de carretera con cierre 'axle-thru' R.A.T.

Focus de carretera con cierre 'axle-thru' R.A.T. Atención a puntera redonda de la horquilla.

La llegada de los frenos de disco al segmento de carretera y ciclo-cross trae consigo, por tanto, modificaciones importantes en el diseño de cuadros con la desaparición de las punteras tradicionales y la progresiva introducción de bujes huecos con sistema de cierres 'axle-thru'. Las llantas también experimentaran nuevas mejoras y reducción de su peso al no necesitar ofrecer una superficie de frenado para los frenos tipo caliper tradicionales. Sin que estos últimos lleguen a desaparecer, el interés comercial de las marcas y posibles cambios de regulación de la UCI pueden hacer que los frenos de disco hidráulicos se conviertan en el estándar dentro de las bicicletas de carretera de gama alta y media en los próximos años.

16jul/141

Randonneur JH MTB

Acaba de salir de nuestro taller la Rando JH MTB. Todo hecho en Noviciado; diseño, selección de tubería, construcción de cuadro/horquilla y potencia así como la  elección de componentes y ensamblaje. Todo en torno a las medidas y necesidades de Jaime, quien nos encargó una bicicleta capaz de meterse por el campo y de hacer largas distancias.

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El cuadro es una construcción en fillet brazing de Reynolds 853 con algunos tubos en Columbus Life. El diseño se realizó con la idea de usar un buje trasero Rohloff, cubiertas de 700x50c, guardabarros y portabultos. Una posición tirando a clásica randonneur pero con la capacidad de poder levantarse sobre los pedales cómodamente para pasar por terrenos accidentados.

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El montaje se completa con frenos "tipo Mafac" Paul Neo Retro, Bielas Paul MTB ss, cambio Rohloff y guardabarros Gilles Berthoud, Buje delantero Paul de ala baja, llantas Mavic (700) A3-19, radios DT competition, cubiertas Schwalbe Marathon Mondial (50c), manillar VO randonneur, manetas Dia-Compe, tija VO, portabultos Tubus cargo clásico, sillín y cinta Brooks.

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Randonneur / MTB. A bicycle with the ability to go full on dirt and off road but still with randonneur capabilities. 700x50 c tires, mudwards, possibility for front and rear racks. This one comes with its own stem for completely rider position adjustment. Fully design, built and painted in Noviciado street.

Más fotos de detalles y construcción / more details and fb aquí.

 

28oct/10Off

Cuadros a medida II – Framebuilding

Hacía tiempo que no contábamos nada. Estábamos trabajando.

It´s been some time. We were working.

Lo mejor de todo es que podemos hacerlo mucho mejor.

best thing of all this is that we can do it much more better.


Más fotos, geometrías, precios, etc...

More info at...

en/at Ciclos Noviciado

14mar/107

cosas de los cuadros a medida

Pues sí, ya estamos haciendo cuadros.

La posibilidad de poder elegir todo, desde los ángulos, pasando por los tubos, diseño de los racores o de las patillas.

Vamos por el segundo. El primero esta por centrarse y a probarlo.

Juan Vitoria lo vio y dio su aprobación con un austero "está bien".

Segunda horquilla. Una es recta con 3 cm de avance en el propio Head Crown con lo que las patillas son rectas. A la otra le pusimos una corona clásica de pista sin avance. Este será de 3 cm igualmente pero en el arco de las vainas con lo que esperamos menos rigidez.

¿Avance en Head Crown o en las vainas?

¿Recta o Clásica?

¿Corona clásica o vainas rectas?

El siguiente cuadro es exactamente igual en ángulos que el primero. Se diferencia en que tiene mayor bajada de sloping negativo (hacia delante) posible.

máximo sloping posible con racores en esta talla.

Sloping máximo posible con racores.

En la siguiente foto se puede ver la diferencia de longitud del tubo frontal para dos cuadros de la misma talla.

¿cuanto Sloping quieres?

9mar/101

Adelanto

Este es nuestro nuevo jig y nuestro primer cuadro.

55x55, 75º y 75º, 3 cm BB Drop, tyre clearance=5mm en ruedas delantera y trasera.

Sin sloping, tirantes traseros a 4 cm del tubo superior. Horquilla recta, 3 cm de avance.

Empezamos a probar.
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Sobre plano

Ahí va eso. Dentro de poco propondremos algo.

Pink Floyd a tope.

Untitled from andres a on Vimeo.

8sep/090

Juan Vitoria

joven2Durante el mes de Agosto pasamos una semana en la casa de Juan Vitoria, en Ossa de Montiel, provincia de Albacete.

Juan tuvo la paciencia de enseñarnos los procedimientos básicos necesarios para construir un cuadro de pista en acero junto con su horquilla.

Juan Vitoria nació en los años 50 en Ossa de montiel, pero a los 17 años marchó para suiza como ciclista profesional. Durante los tres últimos años de su estancia en el extranjero estuvo trabajando en el taller de un amigo como aprendiz en la construcción de cuadros de carretera cuando todavía el acero era el material de referencia en su producción.

A su vuelta a España ya tenía los conocimientos y el dinero suficiente como para establecerse por su cuenta y fundar Ciclos Vitoria en su pueblo de nacimiento.

Juan Vitoria conoció la evolución de los materiales con los que se fabricaban las bicicletas y supo adaptarse a los tiempos con el esfuerzo que aprender técnicas nuevas conlleva. Muchos han sido los constructores que en el cambio del acero al aluminio o del aluminio al carbono dejaron de seguir produciendo sus cuadros y, que nosotros sepamos, es el único que queda en España que se tome el tiempo de hacer un cuadro de acero a medida.

joven1

joven3

El taller de Juan es un sitio increible lleno de cuadros antiguos de acero, tubería, racores, horquillas a medio hacer, cuadros de carbono recién pintados, de aluminio sin pintar y todas la herramientas que puedas necesitar para hacer casi cualquier cosa.

tallertienda

En Ossa de Montiel a mediados de Agosto hace un calor terrible, castellano, pero en el taller de Vitoria hace fresco (menos cuando sueldas) y tiene un peral en un patio interior que da una fruta riquísima.

tallermecanico

El taller-tienda consta de cuatro partes (tienda, taller de arreglos y dos grandes salas de fabricación y pintado) en la planta que da a la calle además de un sotano-almacén y un primer piso que todavía no estamos muy seguros de que contiene.

tallermecanico2

Aparte del propio taller-tienda juan tiene una nave en la que hay más material todavía, cuadros, piezas de todo tipo tubería de acero o aluminio de varias calidades, etc...

Juan estará encantado de recibiros, pero tened paciencia, las cosas buenas llevan tiempo.

DrOctopusyAprendiz

jotamanchego

Jota en la Mancha

apliquemanchego

Atención al aplique de luz a la derecha. Afición.

guardiacivil

Juan Vitoria esta al lado de la casa cuartel de la Guardia Civil. No hay perdida.


3sep/096

Aprendiendo a soldar…

Después de una semana con Vitoria ya tenemos una sensación de por donde van a las cosas a la hora de hacer un cuadro y horquilla desde cero. Esto solo significa que ya sabemos que herramientas se necesitan, que métodos son mejores para según que cosa y un par de trucos necesarios para facilitar todo el proceso.

Nos falta por tener lo más importante, la experiencia y eso tardará.

Lo que sigue a continuación solo es un breve resumen de las cosas que nos llamaron más la atención y no pretende (ni por asomo) constituir un método de como se hacen cuadros. Para eso ya hay multitud de videos por ahí y el detallado manual del señor Paterek.

De cualquier manera queríamos compartir esta experiencia con vosotros.

Lo primero que nos llamó la atención es la poca relevancia que tiene el proceso de soldar en sí en todo esto. Por supuesto es lo más vistoso, lo que crees que primero deberías tener, un soplete para soldadura oxi-acetilénica.

Soldando

terminado la soldadura de una puntera trasera

Nada de eso. De hecho, el propio proceso de soldar, que consta de dos partes, fijar con unos cuantos puntos la geometría del cuadro y luego rellenar las soldaduras, apenas si lleva más de 20 minutos.

Lo dificil es todo lo demás, medir longitudes y ángulos, fresar los tubos que una vez limpios entran perfectamente en los racores; todo se ajusta a la perfección y sobretodo, ejecutar el conjunto de los pasos de la mejor manera posible;

un buen diseño y fresado te ayuda en la soldadura,

una soldadura con la cantidad justa de latón o plata produce una unión robusta y facilita el proceso posterior de lijado,

un buen lijado favorecerá una buena pintura, etc...

Lo primero que hay que hacer es limpiar todos los tubos y racores. La operación de limpiar no es solo pasar un trapo húmedo si no, además, lijar todas las zonas que vayan a ser unidas; los racores por dentro, los tubos en sus extremos, las patillas...

tubofrentelijado

Tubo frontal preparado para admitir los racores. El papel de lija en tiras es una herramienta indispensable.

 

racoreslimpios

Con ayuda de un taladro se limpian de oxido los racores por dentro para preparar la superficie y facilitar la difusión y adhesión de las piezas.

patillaslimpias

Punteras traseras lijadas por las zonas donde se van a unir.

Los tubos  limpios y fresados (olvidamos hacer una foto de estos) se llevan al jig y se van ajustando y fijando a los a los ángulos

deseados.

unojig

Tubos frontal, oblicuo y vertical fijados en el Jig

 

El procedimiento de medir la longitud de estos y fresar en función del ángulo se puede hacer de dos maneras:

-copiando de un cuadro anterior (por medio de tubos de muestra que solo se utilizan como moldes)

-Superponiéndolos a un dibujo previo hecho por autocad.

 

Por supuesto, Juan Vitoria, prefiere el primer método entre otras razones porque ya ha hecho muchos cuadros  y simplemente con el apoyo de un par de tubos guía calcula el resto de las distancias y ángulos directamente en el Jig.

El segundo método es el que más nos gusta a nosotros (del que todavía tenemos que aprender un par de cosas) porque en un futuro nos permitirá hacer cualquier tipo de cuadro (estructuralmente viable) a partir de las ideas y gustos del que lo vaya a usar.

dosjig

Ensamblaje de tubos en Jig. Cuadro con "slopping"

Antes de empezar a soldar...

¿estás protegido contra la luz ultravioleta?

 

el malo de "V" (dudu) y jota con sus ray-ban de soldadura from AACICLOS on Vimeo.

En el Jig se comprueban los ángulos y se comienza a fijar el conjunto del triángulo anterior mediante unos puntos de soldadura.

dando puntos en caja de pedalier 2 from AACICLOS on Vimeo.

El Jig mantiene la geometría del cuadro pero dificulta el acceso a todos los puntos por los que hay que rellenar de latón las juntas.

Antes de rellenar las soldaduras el cuadro (el triángulo anterior) se pre-centra. Esto es especialmente importante cuando se utilizan aceros de gama alta (que por lo general debido al tipo de aleación del que están compuestos son más rígidos) ya que si terminamos las soldaduras y está muy fuera de centro el esfuerzo necesario  para alinearlo puede doblar los tubos (mal rollo después de haber pasado un rato  lijando, fresando, midiendo y soldando...). En nuestro caso, para ambos cuadros, utilizamos Reynolds 531 que es lo suficientemente rígido como para necesitar pre-centrado.

Una vez que el cuadro está pre-centrado podemos proceder a terminar las soldaduras más cómodamente sacándolo del jig.
De esta manera nos es más fácil el acceso a todos las uniones racor-tubo.

En el Jig se dan solo unos puntos y luego, una vez frío, se saca el triángulo anterior y se lleva a un soporte donde se acaban las soldaduras:

rellenando caja de pedalier from AACICLOS on Vimeo.

Esta parte del cuadro (donde confluyen el mayor número de tubos) es donde mayor tensión se da.
Se empieza rellenando de fuera a dentro y luego se rellena desde dentro del racor para asegurarnos de que no quedan zonas sin latón.

triangolosoldado

triangulo anterior terminado

El triángulo anterior es la parte más dificil o más delicada pues será la que defina, en gran medida, la posición y la conducción. Las punteras traseras, al igual que las delanteras en la construcción de la horquilla, se sueldan por separado del resto del cuadro.

Juan dispone de un Jig especial para soldar las patillas a los tubos inferiores de manera que ambos patillas queden simétrica y en el mismo ángulo con respecto al tubo.

El brazing, o soldadura mediante un aporte de material entre juntas, necesita de una temperatura constante entre las partes a unir para facilitar la difusión del material de aporte (en nuestro caso siempre el latón). Por tanto cuando se trata de soldar una patilla a un tubo tendremos que calentar al principio solo la patilla ya que esta es mucho más gruesa que el tubo. Si calentamos tubo y patilla a la misma vez la patilla no estará lo suficientemente caliente a la temperatura en la que nos estemos cargando las propiedades mecánicas del tubo (una temperatura excesiva cambiará la estructuramicrocristalina del acero y con ello sus propiedades).

 

pre uniendo punteras traseras from AACICLOS on Vimeo.

Una vez unidas las puntera se sueldan por las vainas traseras al tambor del pedalier.

dando puntos en caja de pedalier from AACICLOS on Vimeo.

Para completar el cuadro ya solo hace falta soldar la vainas que unen las punteras a la zona del cuadro debajo de donde estará sillín.

puntos en punteras traseras from AACICLOS on Vimeo.

A continuación hacemos la horquilla. Se suelda por separado el tubo de la dirección al "head crown" (¿como se traduce esto?) y las vainas a las punteras.

Si para unir las punteras delanteras y traseras a los tubos hay que invertir un tiempo primero en atemperarlas (como se explico más arriba, para que el conjunto tenga la misma temperatura y el material de aporte difunda bien) imaginad para la head crown.

 

unión head crown con tubo de dirección from AACICLOS on Vimeo.

se sueldan las punteras delanteras...

Punteras de horquilla from AACICLOS on Vimeo.

De nuevo, antes de empezar a soldar, tenemos que asegurarnos de que todas las piezas encajan perfectamente.
En este caso utilizamos un pequeño jig que se usa exclusivamente para unir las vainas de la horquilla al head crown, así nos aseguramos de que las vamos a soldar paralelas y facilitamos el posterior centrado.
Como en cualquier soldadura que hagamos tenemos que asegurarnos de que hay agujeros de escape de los gases.
En el caso de este tipo de unión aparte se hacen unos pequeños agujeros en la parte superior de las vainas para tener otros sitios por donde difundir el relleno y que el latón penetre bien.

Soldando horquilla from AACICLOS on Vimeo.

ya casi tenemos un cuadro de pista con su horquilla. Queda dar el avance que queramos a la horquilla curvando las patillas de esta, centrar la horquilla y el cuadro.

Lamentablemente se nos olvidó grabar el proceso de doblado de la horquilla, pero no creáis que os perdéis mucho. Se hace en frío con la ayuda de una palanca que se acopla al tubo de la dirección mientras que las punteras están fijas en un molde curvado.

Tiras de la palanca y doblas las vainas de la horquilla. Tratamos de que no tuviesen mucho avance = bici con mayor maniobrabilidad.

Antes de lijar centramos la horquilla y el cuadro:

Al igual que con el cuadro se define un punto de referencia a partir del cual se realiza el centrado.
En este caso es el tubo de la dirección. Este proceso se hace después de haber curvado las patillas para dar el avance deseado.
Centrar la horquilla es parecido a centrar las patillas traseras del cuadro. Se defina la distancia entre ellas, deben estar paralelas entre si y las punteras deben doblarse para que estén paralelas.

centrado de la horquilla from AACICLOS on Vimeo.

Al centrar el cuadro el punto de referencia de centrado en este caso es la caja del pedalier. Se fija esta y se pasa a poner a la misma altura la esquina opuesta del tubo horizontal.
Despuésse pasa a poner en el plano el tubo frontal, el de la dirección, y luego el tubo diagonal.
Con esto quedaría definido el plano del triangulo anterior del cuadro.
A continuación se centran las patillas traseras con respecto al plano del triangulo anterior (ahora decides si quieres un espaciado de 130 o 120 mm) y se doblan las patillas para que estas estén paralelas.

Todo el proceso se hace en frío y antes de limpiar las soldaduras.
Si los tubos son de buena calidad (la aleación de ciertos elementos en el acero lo hacen muy rígido y con poca plasticidad) conviene hacer un centrado previo antes de completar las soldaduras.

centrando el cuadro from AACICLOS on Vimeo.

proximamente...

las bicicletas terminadas.