31ago/14Off

Novedades Eurobike 2014: el desembarco de los frenos de disco en carretera

Primera entrega de una serie de pequeños reportajes en la que comentaremos algunas de las novedades que más nos han llamado la atención de la feria Eurobike 2014. La progresiva incorporación de frenos de disco parece que ya es un proceso irreversible dentro de las bicicletas de carretera y ciclo-cross, especialmente en estas últimas. La mayoría de las grandes marcas han traido en exposición un par de modelos de bicicletas de carretera equipadas con freno de disco. La apuesta parece firme pero, desde nuestra opinión,  las marcas no se han lanzado todavía de lleno a equipar todos sus modelos de gama alta con freno de disco por motivos comerciales; en los últimos años se han producido ya importantes novedades con la introducción del cambio electrónico y grupos de 11v con lo que se presume acertado -desde un punto de vista comercial- dosificar el ritmo de innovación dentro de este segmento  para no dejar más confundido aun al cliente sobre qué modelo y qué características elegir a la hora de comprarse una nueva bicicleta de carretera. ¿Qué tipo de frenos de disco se utilizarán en carretera? Los frenos de disco hidráulicos son los preferidos para montar en bicicletas de carretera de gama alta. Además en el caso de venir equipada con cambio electrónico, los depósitos de liquido de freno pueden ir situados en el interior de la maneta STI sin que aumente su tamaño de forma considerable. Para los modelos que continúen equipados con cambio mecánico es posible que la mayoria fabricantes opten por un sistema mixto mecánico / hidráulico como el desarrollado por TRP  - ya hablaremos de este interesante sistema en otra entrada. Los frenos de disco mecánico se seguirán utilizando -como hasta ahora- en bicicletas de tipo touring, polivalentes o urbanas. No hay grandes beneficios a nivel de prestaciones entre lo que puede ser un freno caliper tradicional de calidad en comparación con un freno de disco mecánico para un bicicleta de carretera de gama media por lo que es muy posible que estas continúen equipadas con frenos de zapatas. Los frenos de disco hidráulicos parece, entonces, que estarán principalmente montados en las bicicletas de carretera de gama alta equipadas con cambios electrónicos.

Storck con bujes y cierres 'axle-thru' DT Swiss

Storck con bujes y cierres 'axle-thru' DT Swiss

Storck con buje y cierre 'axle-thru' DT Swiss. Comparar las punteras con cuadros actuales.

Storck con buje y cierre 'axle-thru' DT Swiss. Comparar las punteras con cuadros actuales.

¿Cuáles son las ventajas de los discos de freno hidráulicos para carretera? Muchas veces se piensa que la mayor ventaja que ofrece los discos hidráulico es una mayor potencia de frenada. Cuando esto puedo ser cierto para MTB, las prestaciones más relevantes para carretera son buena modulación de la frenada y, sobre todo, un comportamiento predecible en todas las condiciones tanto seco como lluvia. En este ultimo sentido, la introducción de las llantas de carbono en modelos de gama alta de carretera a puesto en serias dificultades a fabricantes de frenos y zapatas: el carbono comparado con llanta de aluminio ofrece una banda de frenado relativamente pobre para las zapatas, la construcción en secciones hace que incluso está no sea homogénea con saltos a la largo de la banda de frenado de las zapatas, a lo que hay que unir el desgaste progresivo del perfil de la llanta propio de los sistemas de frenado por zapatas. Todos estos problema se pueden eliminar de un golpe con el freno de disco. Un rotor de 140mm ya ofrece toda la potencia de frenada que se pueda necesitar en una bicicleta de carretera (salvo un corredor de peso elevado que a lo mejor debería optar por 160mm de rotor) con las ventajas mencionadas de buena modulación en la frenada y sin verse afectado por condiciones climáticas ni por el tipo de compuesto (carbono o aluminio) utilizado para la fabricación de la llanta.

Primer premio innovación categoria componentes cierres 'axle-thru' R.A.T por Focus.

Primer premio innovación categoria componentes cierres 'axle-thru' R.A.T por Focus.

Por otro lado, la gradual introducción de los frenos de disco en las bicicletas de carretera también trae consigo algunas modificaciones a nivel de diseño de cuadro y horquilla: el sistema de cierre automático de pasador tradicional, inventado por Tullio Campagnolo hace casi 100 años, se está empezando a sustituir en carretera por el sistema 'thru-axle' que ya se emplea en las bicicletas de MTB. Las ventajas son dobles: por un lado, este sistema ofrece una sujeción extremadamente segura entre las punteras y la rueda con una mayor rigidez lateral, por otro lado (y posiblemente más relevante), la rueda siempre se coloca en una posición idéntica en las punteras con lo que se evita que, al desmontar la rueda, ésta se quede desalineada con respecto al freno de disco. Este es un problema que suele ser relativamente común con los cierres automáticos tradicionales y que requiere ajustes ocasionales para evitar el rozamiento del disco con las pastillas. La marca alemana Focus ha ganado este año uno de los premios a la innovación en Eurobike por su diseño de cierre R.A.T. (Rapid Axle Technology)  -una versión de los cierres 'thru-axle' de MTB pero específicica para carretera y ciclo-cross con un sistema de ajuste sencillo y rápido. Este nuevos cierres ya se han usado en bicicletas de ciclo-cross y gama alta de carretera de esta marca. Aunque estos cierres son ligeramente más pesados que los tradicionales, los bujes necesitan menos material con lo que el peso final de buje y cierre es similar entre los dos sistemas. En este caso es muy posible que los cuadros y horquillas de carretera fabricados en carbono empiecen a incorporar en los próximos años este sistema de cierres 'axle-thru' , con grandes marcas como SRAM y DT Swiss desarrollando productos en esta linea para incorporar a sus grupos y bujes.

Focus de carretera con cierre 'axle-thru' R.A.T.

Focus de carretera con cierre 'axle-thru' R.A.T. Atención a puntera redonda de la horquilla.

La llegada de los frenos de disco al segmento de carretera y ciclo-cross trae consigo, por tanto, modificaciones importantes en el diseño de cuadros con la desaparición de las punteras tradicionales y la progresiva introducción de bujes huecos con sistema de cierres 'axle-thru'. Las llantas también experimentaran nuevas mejoras y reducción de su peso al no necesitar ofrecer una superficie de frenado para los frenos tipo caliper tradicionales. Sin que estos últimos lleguen a desaparecer, el interés comercial de las marcas y posibles cambios de regulación de la UCI pueden hacer que los frenos de disco hidráulicos se conviertan en el estándar dentro de las bicicletas de carretera de gama alta y media en los próximos años.

16jul/140

Randonneur JH MTB

Acaba de salir de nuestro taller la Rando JH MTB. Todo hecho en Noviciado; diseño, selección de tubería, construcción de cuadro/horquilla y potencia así como la  elección de componentes y ensamblaje. Todo en torno a las medidas y necesidades de Jaime, quien nos encargó una bicicleta capaz de meterse por el campo y de hacer largas distancias.

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El cuadro es una construcción en fillet brazing de Reynolds 853 con algunos tubos en Columbus Life. El diseño se realizó con la idea de usar un buje trasero Rohloff, cubiertas de 700x50c, guardabarros y portabultos. Una posición tirando a clásica randonneur pero con la capacidad de poder levantarse sobre los pedales cómodamente para pasar por terrenos accidentados.

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El montaje se completa con frenos "tipo Mafac" Paul Neo Retro, Bielas Paul MTB ss, cambio Rohloff y guardabarros Gilles Berthoud, Buje delantero Paul de ala baja, llantas Mavic (700) A3-19, radios DT competition, cubiertas Schwalbe Marathon Mondial (50c), manillar VO randonneur, manetas Dia-Compe, tija VO, portabultos Tubus cargo clásico, sillín y cinta Brooks.

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Randonneur / MTB. A bicycle with the ability to go full on dirt and off road but still with randonneur capabilities. 700x50 c tires, mudwards, possibility for front and rear racks. This one comes with its own stem for completely rider position adjustment. Fully design, built and painted in Noviciado street.

Más fotos de detalles y construcción / more details and fb aquí.

 

28oct/10Off

Cuadros a medida II – Framebuilding

Hacía tiempo que no contábamos nada. Estábamos trabajando.

It´s been some time. We were working.

Lo mejor de todo es que podemos hacerlo mucho mejor.

best thing of all this is that we can do it much more better.


Más fotos, geometrías, precios, etc...

More info at...

en/at Ciclos Noviciado

14mar/107

cosas de los cuadros a medida

Pues sí, ya estamos haciendo cuadros.

La posibilidad de poder elegir todo, desde los ángulos, pasando por los tubos, diseño de los racores o de las patillas.

Vamos por el segundo. El primero esta por centrarse y a probarlo.

Juan Vitoria lo vio y dio su aprobación con un austero "está bien".

Segunda horquilla. Una es recta con 3 cm de avance en el propio Head Crown con lo que las patillas son rectas. A la otra le pusimos una corona clásica de pista sin avance. Este será de 3 cm igualmente pero en el arco de las vainas con lo que esperamos menos rigidez.

¿Avance en Head Crown o en las vainas?

¿Recta o Clásica?

¿Corona clásica o vainas rectas?

El siguiente cuadro es exactamente igual en ángulos que el primero. Se diferencia en que tiene mayor bajada de sloping negativo (hacia delante) posible.

máximo sloping posible con racores en esta talla.

Sloping máximo posible con racores.

En la siguiente foto se puede ver la diferencia de longitud del tubo frontal para dos cuadros de la misma talla.

¿cuanto Sloping quieres?

9mar/101

Adelanto

Este es nuestro nuevo jig y nuestro primer cuadro.

55x55, 75º y 75º, 3 cm BB Drop, tyre clearance=5mm en ruedas delantera y trasera.

Sin sloping, tirantes traseros a 4 cm del tubo superior. Horquilla recta, 3 cm de avance.

Empezamos a probar.
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Sobre plano

Ahí va eso. Dentro de poco propondremos algo.

Pink Floyd a tope.

Untitled from andres a on Vimeo.

8sep/090

Juan Vitoria

joven2Durante el mes de Agosto pasamos una semana en la casa de Juan Vitoria, en Ossa de Montiel, provincia de Albacete.

Juan tuvo la paciencia de enseñarnos los procedimientos básicos necesarios para construir un cuadro de pista en acero junto con su horquilla.

Juan Vitoria nació en los años 50 en Ossa de montiel, pero a los 17 años marchó para suiza como ciclista profesional. Durante los tres últimos años de su estancia en el extranjero estuvo trabajando en el taller de un amigo como aprendiz en la construcción de cuadros de carretera cuando todavía el acero era el material de referencia en su producción.

A su vuelta a España ya tenía los conocimientos y el dinero suficiente como para establecerse por su cuenta y fundar Ciclos Vitoria en su pueblo de nacimiento.

Juan Vitoria conoció la evolución de los materiales con los que se fabricaban las bicicletas y supo adaptarse a los tiempos con el esfuerzo que aprender técnicas nuevas conlleva. Muchos han sido los constructores que en el cambio del acero al aluminio o del aluminio al carbono dejaron de seguir produciendo sus cuadros y, que nosotros sepamos, es el único que queda en España que se tome el tiempo de hacer un cuadro de acero a medida.

joven1

joven3

El taller de Juan es un sitio increible lleno de cuadros antiguos de acero, tubería, racores, horquillas a medio hacer, cuadros de carbono recién pintados, de aluminio sin pintar y todas la herramientas que puedas necesitar para hacer casi cualquier cosa.

tallertienda

En Ossa de Montiel a mediados de Agosto hace un calor terrible, castellano, pero en el taller de Vitoria hace fresco (menos cuando sueldas) y tiene un peral en un patio interior que da una fruta riquísima.

tallermecanico

El taller-tienda consta de cuatro partes (tienda, taller de arreglos y dos grandes salas de fabricación y pintado) en la planta que da a la calle además de un sotano-almacén y un primer piso que todavía no estamos muy seguros de que contiene.

tallermecanico2

Aparte del propio taller-tienda juan tiene una nave en la que hay más material todavía, cuadros, piezas de todo tipo tubería de acero o aluminio de varias calidades, etc...

Juan estará encantado de recibiros, pero tened paciencia, las cosas buenas llevan tiempo.

DrOctopusyAprendiz

jotamanchego

Jota en la Mancha

apliquemanchego

Atención al aplique de luz a la derecha. Afición.

guardiacivil

Juan Vitoria esta al lado de la casa cuartel de la Guardia Civil. No hay perdida.


3sep/096

Aprendiendo a soldar…

Después de una semana con Vitoria ya tenemos una sensación de por donde van a las cosas a la hora de hacer un cuadro y horquilla desde cero. Esto solo significa que ya sabemos que herramientas se necesitan, que métodos son mejores para según que cosa y un par de trucos necesarios para facilitar todo el proceso.

Nos falta por tener lo más importante, la experiencia y eso tardará.

Lo que sigue a continuación solo es un breve resumen de las cosas que nos llamaron más la atención y no pretende (ni por asomo) constituir un método de como se hacen cuadros. Para eso ya hay multitud de videos por ahí y el detallado manual del señor Paterek.

De cualquier manera queríamos compartir esta experiencia con vosotros.

Lo primero que nos llamó la atención es la poca relevancia que tiene el proceso de soldar en sí en todo esto. Por supuesto es lo más vistoso, lo que crees que primero deberías tener, un soplete para soldadura oxi-acetilénica.

Soldando

terminado la soldadura de una puntera trasera

Nada de eso. De hecho, el propio proceso de soldar, que consta de dos partes, fijar con unos cuantos puntos la geometría del cuadro y luego rellenar las soldaduras, apenas si lleva más de 20 minutos.

Lo dificil es todo lo demás, medir longitudes y ángulos, fresar los tubos que una vez limpios entran perfectamente en los racores; todo se ajusta a la perfección y sobretodo, ejecutar el conjunto de los pasos de la mejor manera posible;

un buen diseño y fresado te ayuda en la soldadura,

una soldadura con la cantidad justa de latón o plata produce una unión robusta y facilita el proceso posterior de lijado,

un buen lijado favorecerá una buena pintura, etc...

Lo primero que hay que hacer es limpiar todos los tubos y racores. La operación de limpiar no es solo pasar un trapo húmedo si no, además, lijar todas las zonas que vayan a ser unidas; los racores por dentro, los tubos en sus extremos, las patillas...

tubofrentelijado

Tubo frontal preparado para admitir los racores. El papel de lija en tiras es una herramienta indispensable.

 

racoreslimpios

Con ayuda de un taladro se limpian de oxido los racores por dentro para preparar la superficie y facilitar la difusión y adhesión de las piezas.

patillaslimpias

Punteras traseras lijadas por las zonas donde se van a unir.

Los tubos  limpios y fresados (olvidamos hacer una foto de estos) se llevan al jig y se van ajustando y fijando a los a los ángulos

deseados.

unojig

Tubos frontal, oblicuo y vertical fijados en el Jig

 

El procedimiento de medir la longitud de estos y fresar en función del ángulo se puede hacer de dos maneras:

-copiando de un cuadro anterior (por medio de tubos de muestra que solo se utilizan como moldes)

-Superponiéndolos a un dibujo previo hecho por autocad.

 

Por supuesto, Juan Vitoria, prefiere el primer método entre otras razones porque ya ha hecho muchos cuadros  y simplemente con el apoyo de un par de tubos guía calcula el resto de las distancias y ángulos directamente en el Jig.

El segundo método es el que más nos gusta a nosotros (del que todavía tenemos que aprender un par de cosas) porque en un futuro nos permitirá hacer cualquier tipo de cuadro (estructuralmente viable) a partir de las ideas y gustos del que lo vaya a usar.

dosjig

Ensamblaje de tubos en Jig. Cuadro con "slopping"

Antes de empezar a soldar...

¿estás protegido contra la luz ultravioleta?

 

el malo de "V" (dudu) y jota con sus ray-ban de soldadura from AACICLOS on Vimeo.

En el Jig se comprueban los ángulos y se comienza a fijar el conjunto del triángulo anterior mediante unos puntos de soldadura.

dando puntos en caja de pedalier 2 from AACICLOS on Vimeo.

El Jig mantiene la geometría del cuadro pero dificulta el acceso a todos los puntos por los que hay que rellenar de latón las juntas.

Antes de rellenar las soldaduras el cuadro (el triángulo anterior) se pre-centra. Esto es especialmente importante cuando se utilizan aceros de gama alta (que por lo general debido al tipo de aleación del que están compuestos son más rígidos) ya que si terminamos las soldaduras y está muy fuera de centro el esfuerzo necesario  para alinearlo puede doblar los tubos (mal rollo después de haber pasado un rato  lijando, fresando, midiendo y soldando...). En nuestro caso, para ambos cuadros, utilizamos Reynolds 531 que es lo suficientemente rígido como para necesitar pre-centrado.

Una vez que el cuadro está pre-centrado podemos proceder a terminar las soldaduras más cómodamente sacándolo del jig.
De esta manera nos es más fácil el acceso a todos las uniones racor-tubo.

En el Jig se dan solo unos puntos y luego, una vez frío, se saca el triángulo anterior y se lleva a un soporte donde se acaban las soldaduras:

rellenando caja de pedalier from AACICLOS on Vimeo.

Esta parte del cuadro (donde confluyen el mayor número de tubos) es donde mayor tensión se da.
Se empieza rellenando de fuera a dentro y luego se rellena desde dentro del racor para asegurarnos de que no quedan zonas sin latón.

triangolosoldado

triangulo anterior terminado

El triángulo anterior es la parte más dificil o más delicada pues será la que defina, en gran medida, la posición y la conducción. Las punteras traseras, al igual que las delanteras en la construcción de la horquilla, se sueldan por separado del resto del cuadro.

Juan dispone de un Jig especial para soldar las patillas a los tubos inferiores de manera que ambos patillas queden simétrica y en el mismo ángulo con respecto al tubo.

El brazing, o soldadura mediante un aporte de material entre juntas, necesita de una temperatura constante entre las partes a unir para facilitar la difusión del material de aporte (en nuestro caso siempre el latón). Por tanto cuando se trata de soldar una patilla a un tubo tendremos que calentar al principio solo la patilla ya que esta es mucho más gruesa que el tubo. Si calentamos tubo y patilla a la misma vez la patilla no estará lo suficientemente caliente a la temperatura en la que nos estemos cargando las propiedades mecánicas del tubo (una temperatura excesiva cambiará la estructuramicrocristalina del acero y con ello sus propiedades).

 

pre uniendo punteras traseras from AACICLOS on Vimeo.

Una vez unidas las puntera se sueldan por las vainas traseras al tambor del pedalier.

dando puntos en caja de pedalier from AACICLOS on Vimeo.

Para completar el cuadro ya solo hace falta soldar la vainas que unen las punteras a la zona del cuadro debajo de donde estará sillín.

puntos en punteras traseras from AACICLOS on Vimeo.

A continuación hacemos la horquilla. Se suelda por separado el tubo de la dirección al "head crown" (¿como se traduce esto?) y las vainas a las punteras.

Si para unir las punteras delanteras y traseras a los tubos hay que invertir un tiempo primero en atemperarlas (como se explico más arriba, para que el conjunto tenga la misma temperatura y el material de aporte difunda bien) imaginad para la head crown.

 

unión head crown con tubo de dirección from AACICLOS on Vimeo.

se sueldan las punteras delanteras...

Punteras de horquilla from AACICLOS on Vimeo.

De nuevo, antes de empezar a soldar, tenemos que asegurarnos de que todas las piezas encajan perfectamente.
En este caso utilizamos un pequeño jig que se usa exclusivamente para unir las vainas de la horquilla al head crown, así nos aseguramos de que las vamos a soldar paralelas y facilitamos el posterior centrado.
Como en cualquier soldadura que hagamos tenemos que asegurarnos de que hay agujeros de escape de los gases.
En el caso de este tipo de unión aparte se hacen unos pequeños agujeros en la parte superior de las vainas para tener otros sitios por donde difundir el relleno y que el latón penetre bien.

Soldando horquilla from AACICLOS on Vimeo.

ya casi tenemos un cuadro de pista con su horquilla. Queda dar el avance que queramos a la horquilla curvando las patillas de esta, centrar la horquilla y el cuadro.

Lamentablemente se nos olvidó grabar el proceso de doblado de la horquilla, pero no creáis que os perdéis mucho. Se hace en frío con la ayuda de una palanca que se acopla al tubo de la dirección mientras que las punteras están fijas en un molde curvado.

Tiras de la palanca y doblas las vainas de la horquilla. Tratamos de que no tuviesen mucho avance = bici con mayor maniobrabilidad.

Antes de lijar centramos la horquilla y el cuadro:

Al igual que con el cuadro se define un punto de referencia a partir del cual se realiza el centrado.
En este caso es el tubo de la dirección. Este proceso se hace después de haber curvado las patillas para dar el avance deseado.
Centrar la horquilla es parecido a centrar las patillas traseras del cuadro. Se defina la distancia entre ellas, deben estar paralelas entre si y las punteras deben doblarse para que estén paralelas.

centrado de la horquilla from AACICLOS on Vimeo.

Al centrar el cuadro el punto de referencia de centrado en este caso es la caja del pedalier. Se fija esta y se pasa a poner a la misma altura la esquina opuesta del tubo horizontal.
Despuésse pasa a poner en el plano el tubo frontal, el de la dirección, y luego el tubo diagonal.
Con esto quedaría definido el plano del triangulo anterior del cuadro.
A continuación se centran las patillas traseras con respecto al plano del triangulo anterior (ahora decides si quieres un espaciado de 130 o 120 mm) y se doblan las patillas para que estas estén paralelas.

Todo el proceso se hace en frío y antes de limpiar las soldaduras.
Si los tubos son de buena calidad (la aleación de ciertos elementos en el acero lo hacen muy rígido y con poca plasticidad) conviene hacer un centrado previo antes de completar las soldaduras.

centrando el cuadro from AACICLOS on Vimeo.

proximamente...

las bicicletas terminadas.